Μπορεί οι αυτοκινητιστές ταξί να κήρυξαν εβδομαδιαία ανακωχή στον ανοιχτό πόλεμο με το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών ύστερα από τη συνάντηση που είχε ο πρόεδρος του Συνδικάτου Αυτοκινητιστών Ταξί Αττικής (ΣΑΤΑ), Θύμιος Λυμπερόπουλος με τον εξ απορρήτων του Πρωθυπουργού, Θανάση Νέζη και τον αναπληρωτή υπουργό Μεταφορών, Κωνσταντίνο Κυρανάκη στις αρχές της εβδομάδας, ωστόσο τα σχόλια του κλάδου στο υπό διαβούλευση νομοσχέδιο που τους αφορά αναρτώνται με ρυθμούς …πολυβόλου.
Μέσα σε μόλις τέσσερις ημέρες από τη δημοσιοποίηση του σχεδίου νόμου, είχαν υποβληθεί 427 σχόλια, δηλαδή περισσότερα από εκατό την ημέρα με την πλειονότητα εξ αυτών να αφορούν τις ρυθμίσεις για τα ταξί.
Και παρά το γεγονός ότι για πρώτη φορά αναρτώνται μαζικά τα σχόλια και όχι κατ΄άρθρο με αποτέλεσμα να μην μπορεί να διακρίνει κανείς με την πρώτη ματιά ότι εκατοντάδες εξ αυτών αφορούν τρία συγκεκριμένα άρθρα από τα συνολικά 109 του νομοσχεδίου, μία περιήγηση στα σχόλια καταγράφει ότι τα περισσότερα σχετίζονται με τα κρίσιμα για τον κλάδο των ταξί άρθρα.
Η ανάρτηση 82 άρθρων, πάντως, σε ενιαίο κείμενο χαρακτηρίζεται «πρωτοφανής» και «απαξιωτική» από συμμετέχοντες στη διαδικασία, οι οποίοι υποστηρίζουν ότι ακυρώνει στην πράξη τη δυνατότητα τεκμηριωμένων παρεμβάσεων.
Το υπό διαβούλευση σχέδιο νόμου εξακολουθεί να προκαλεί οξύτατες αντιδράσεις με τον κλάδο των ταξί να ανεβάζει πλέον κατακόρυφα τους τόνους αφήνοντας ανοιχτό το ενδεχόμενο για κινητοποιήσεις διαρκείας εφόσον δεν αλλάξει κάτι την εβδομάδα που διανύουμε.
Σύμφωνα με όσα αναφέρουν εκπρόσωποι του κλάδου, οι επαγγελματίες οδηγοί ταξί δίνουν στην κυβέρνηση προθεσμία μίας εβδομάδας για να αποσύρει ή να αναδιαμορφώσει κρίσιμες διατάξεις του νομοσχεδίου, ενώ την ερχόμενη Κυριακή αναμένεται να συνεδριάσει το κλαδικό συμβούλιο, στο οποίο θα αποφασιστούν τα επόμενα βήματα και η μορφή των αντιδράσεων.
Η ένταση αποτυπώνεται ήδη στη δημόσια διαβούλευση, όπου εκατοντάδες σχόλια κάνουν λόγο για νομοθέτηση χωρίς ουσιαστικό διάλογο και για διαδικασία που αντιμετωπίζεται λίγο πολύ ως τυπική υποχρέωση.
Στο επίκεντρο της αντιπαράθεσης βρίσκεται το άρθρο 52, που αφορά τη λειτουργία των Ε.Ι.Χ. με οδηγό. Ο κλάδος των ταξί καταγγέλλει ότι πίσω από τη ρητορική περί εκσυγχρονισμού επιχειρείται η πλήρης απορρύθμιση της αγοράς, μέσω της κατάργησης κρίσιμων περιορισμών όπως ο ελάχιστος χρόνος προκράτησης, η υποχρέωση επιστροφής στην έδρα και το ελάχιστο μίσθωμα.
Όπως τονίζεται, η αποδοχή αυτών των αλλαγών οδηγεί σε de facto μετατροπή των Ε.Ι.Χ. σε ταξί «δύο ταχυτήτων», χωρίς ταξίμετρο, χωρίς δημόσιο τιμολόγιο και χωρίς τις υποχρεώσεις καθολικής εξυπηρέτησης που βαρύνουν τα Ε.Δ.Χ.
Ιδιαίτερη αναφορά γίνεται και στο ζήτημα των χρεώσεων από και προς το αεροδρόμιο, με επαγγελματίες οδηγούς να υποστηρίζουν ότι η ηλεκτροκίνηση στα ΕΙΧ με οδηγό χρησιμοποιείται ως «Δούρειος Ιππος» για να περάσουν το έργο του αεροδρομίου σε ιδιωτικές εφαρμογές και τουριστικά γραφεία, αφήνοντας στο ταξί τις διαδρομές που δεν προσφέρουν τίποτα σε σχέση με τον χρόνο αναμονής του ταξί στην πιάτσα.
Σοβαρά κενά εντοπίζει στο νομοσχέδιο όμως και η Freenow, υπογραμμίζοντας σε ανακοίνωσή της ότι δεν ρυθμίζει με σαφήνεια τον ρόλο και τις υποχρεώσεις των ψηφιακών πλατφορμών μεταφορών, αφήνοντας ανοιχτά κρίσιμα ζητήματα, ιδίως στο φορολογικό πεδίο: «Συγκεκριμένα, στο πεδίο της φορολογίας, το νομοσχέδιο δεν περιλαμβάνει καμία ουσιαστική πρόβλεψη. Δεν αποσαφηνίζει πού πρέπει να φορολογούνται οι πλατφόρμες που δραστηριοποιούνται στην ελληνική αγορά, πώς φορολογούνται οι προμήθειές τους, πώς αποδίδεται ο ΦΠΑ, ούτε ποιες είναι οι υποχρεώσεις διαφάνειας για τις συναλλαγές που πραγματοποιούνται μέσω αυτών. Το ισχύον πλαίσιο δεν ξεκαθαρίζει τη συμμόρφωση των πλατφορμών και αφήνει περιθώρια άνισης μεταχείρισης».
Και η συγκεκριμένη εταιρεία εκφράζει ιδιαίτερη ανησυχία για τις ρυθμίσεις που αφορούν τα ΕΙΧ με οδηγό: «Η απουσία ποσοτικών ή πληθυσμιακών κριτηρίων ως προς τον αριθμό των Ε.Ι.Χ. ανά περιοχή δημιουργεί τον κίνδυνο ανεξέλεγκτης αύξησής τους και ενδεχόμενης επιβάρυνσης του κυκλοφοριακού στην Αθήνα, στα μεγάλα αστικά κέντρα, αλλά και στα νησιά, ιδιαίτερα κατά την τουριστική περίοδο».
Η Freenow κάνει λόγο για έλλειψη σαφών μηχανισμών ελέγχου και επιτήρησης που αφήνει περιθώρια άνισης μεταχείρισης μεταξύ των νόμιμων παρόχων και χαρακτηρίζει απαραίτητη την εισαγωγή ενός αυστηρού και διαφανούς Μητρώου Ε.Ι.Χ., αντίστοιχου με αυτό των Ε.Δ.Χ, που θα επιτρέπει την ουσιαστική εποπτεία του στόλου, τη φορολογική διαφάνεια και την ορθολογική κατανομή των οχημάτων ανά γεωγραφική ενότητα, με απώτερο στόχο τη βελτίωση της καθημερινότητας του πολίτη.
Να σημειωθεί ότι η πλατφόρμα συνεργάζεται καθημερινά με περισσότερους από 15.000 επαγγελματίες οδηγούς ταξί, εξυπηρετώντας πάνω από 2,5 εκατομμύρια εγγεγραμμένους επιβάτες στην Ελλάδα και – όπως επισημαίνει – «λειτουργεί πλήρως σύμφωνα με τη φορολογική νομοθεσία, αποδίδοντας κανονικά τον ΦΠΑ και όλους τους προβλεπόμενους φόρους».
Πάντως η υποχρεωτική ηλεκτροκίνηση φαίνεται πως βρίσκει αντίθετους και τους επαγγελματίες των Ε.Ι.Χ. με οδηγό, οι οποίοι επισημαίνουν ότι η έλλειψη υποδομών φόρτισης, το υψηλό κόστος αγοράς ηλεκτρικών οχημάτων και τα λειτουργικά προβλήματα σε μεταφορές μεγάλων αποστάσεων καθιστούν το μέτρο ανεφάρμοστο στην πράξη, ζητώντας μεταβατικές περιόδους και ουσιαστικά κίνητρα.
Ισχυρή είναι η παρουσία της …Κρήτης στη διαβούλευση με αρκετούς ιδιοκτήτες ΕΙΧ με οδηγό να διεκδικούν επίσης διαδρομές διάρκειας μισής ώρας, όπως προβλέπεται για μικρότερα νησιά κατά την τουριστική περίοδο.
Σε υψηλούς τόνους κινούνται και τα σχόλια για άλλες διατάξεις του νομοσχεδίου, όπως το άρθρο 38 για τον έλεγχο κομίστρου στις δημόσιες συγκοινωνίες, που καταγγέλλεται ως «εισπρακτικός μηχανισμός» από τον γ.γ. του Σωματείου Εργαζομένων στο μετρό, Σπύρο Ρεβύθη.
Ο κ. Ρεβύθης αναφέρει ότι η ρύθμιση αυτή μετατρέπει τον έλεγχο κομίστρου σε εισπρακτικό μηχανισμό καθώς όταν ο έλεγχος κομίστρου ανατίθεται σε τρίτους εργολάβους, συνδέεται με συμβάσεις, στόχους απόδοσης και οικονομικές δεσμεύσεις και το πρόστιμο παύει να λειτουργεί πρωτίστως ως μέτρο συμμόρφωσης και μετατρέπεται σε εργαλείο επίτευξης οικονομικών στόχων.
«Αυτό αλλοιώνει τον κοινωνικό και δημόσιο χαρακτήρα των αστικών συγκοινωνιών και εισάγει λογικές «πρόστιμο-φάμπρικα» στον πυρήνα μιας δημόσιας υπηρεσίας», τονίζει προσθέτοντας ότι η διεύρυνση της επιβολής προστίμων στοχοποιεί τους ελεγκτές και ενισχύει την εργολαβοποίηση ενός κατεξοχήν δημόσιου θεσμού.
Στο μεταξύ προβληματισμό προκαλεί η απόφαση για αύξηση των προστίμων που θα επιβάλλονται σε όσους εντοπίζονται χωρίς εισιτήριο στα 100 και 50 (για το μειωμένο) ευρώ δεδομένου ότι, όπως ανέφερε και ο κ. Κυρανάκης σε χθεσινές ραδιοφωνικές του δηλώσεις, το ποσοστό των παραβατών έχει πέσει πλέον κάτω από το 5%.
Δεδομένου ότι ακόμα ισχύουν τα προηγούμενα πρόστιμα, γίνεται αντιληπτό ότι αυτό οφείλεται αποκλειστικά στην εντατικοποίηση των ελέγχων, οι οποίοι έχουν πενταπλασιαστεί συγκριτικά με το 2021 και πιθανότατα θα αρκούσε η σύνδεση των προστίμων με την κάρτα απεριορίστων διαδρομών, τακτική που καλλιεργεί και μια κουλτούρα συνέπειας στον επιβάτη.
Αντιδράσεις στη διαβούλευση καταγράφονται και για το άρθρο 30 που αφορά τη λειτουργία σχολής οδηγών από την ΟΣΥ, το οποίο χαρακτηρίζεται στρέβλωση του ανταγωνισμού και σύγκρουση ρόλων.
Οι συμμετέχοντες σημειώνουν ότι δεν εξηγείται πουθενά η αναγκαιότητα δημιουργίας Σχολής Οδηγών εντός της ΟΣΥ για την Επέκταση Διπλωμάτων από ερασιτεχνικό σε κατηγορία Δ και ΔΕ’.
«Πόσο δε μάλλον που το κόστος το επωμίζεται το ελληνικό δημόσιο», αναφέρουν προτείνοντας να δίνεται voucher μέσω του οποίου θα μπορούσε ο ενδιαφερόμενος υποψήφιος να πληρώσει ιδιωτική σχολή οδηγών με ρήτρα, ώστε να γίνει χρήση για 5 έτη ως οδηγός στην ΟΣΥ και μόνο, διαφορετικά, σε περίπτωση άρνησης ανάληψης της θέσης του οδηγού ή φυγής πριν την 5ετία, να υποχρεώνεται να πληρώσει την επέκταση μέσω παραβόλου στο δημόσιο ως αποζημίωση.
πηγή: ethnos.gr
